“萝卜快跑前阵子爆火，抢网约车司机的饭碗。物流行业的无人配送车，是要革我们货运司机的命……”近日，记者在做街访时，和货运司机谢师傅聊起新能源物流车正加速向智能网联化发展时，他的态度是抗拒的。
然而，新能源汽车加速向智能网联化发展的趋势，滚滚向前。近期，智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单公布，让包括低速自动驾驶汽车(无人车)在内的智能网联汽车成为新能源物流行业“新宠”。麦肯锡预测，到2025年，我国低速自动驾驶汽车年销量将达到19万辆，其中物流配送领域将达到8万辆。
这一细分市场现实究竟如何?无人车真的已威胁到城配货运司机的饭碗吗?
▍理想照进现实，龙头企业争相布局
其实早在萝卜快跑投入运营之前，无人驾驶便在物流领域展开了应用。京东、申通、顺丰等多家物流企业已经率先在末端物流领域“试水”无人配送车。这些无人配送车的应用场景正从封闭园区转向公开道路，实现从“最后一公里”到“最后十几公里”的转变。
以近期工信部等5部委公布的智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市之一的深圳为例。作为智能网联汽车产业的先锋城市——深圳，已经能看到不少无人车的身影，在深圳坪山远景路上，顺丰物流投入运营的新石器无人车已在物流配送作业中，率先起到了方便快捷，降本增效的作用。
据悉，今年618电商大促期间，顺丰在深圳坪山区多个街道先后投入19台无人车，相当于减少了9个人力、9辆面包车的投入，平峰期每天处理4000票，高峰期间每天达6000票。
以新石器无人车X6车型为例，单次装载可达800-1000 件，容积约为6立方米，满载可达到1000公斤。车辆满电续航里程200公里，在公开道路最高时速可达60km/h。使用全新的融合感知方案，配有2个激光雷达、12个摄像头，感知范围达120米，可实现360°无死角环境感知，并能够清晰识别红绿灯、车道线、障碍物等。
无独有偶。合肥滨湖的申通网点也早在2023年10月份就已经投入使用了新石器无人车。该网点负责人表示，无人车可以顶替掉一部分的人工职责，只需要让操作工扫描装车，然后在APP平台上就可以实现发车、调度、接驳等功能。甚至可以准确地看到车辆的位置、速度以及行驶路线。在高峰期可以直接换电，让无人车实现24小时无间断接驳，大大降低了运营的成本，提高了效率。
▍无人车应用“三步曲”：补充、代替、主力
无人配送车其实并不是新事物，事实上近年来基于自动驾驶技术开发的无人配送车投入运营的新闻并不少，在疫情期间更是在社区物流配送方面发挥了举足轻重的作用。
无人配送车没有规模化应用的最主要的原因有二：一是技术进步以及应用场景搭建和规划有很多不完善之处，所以一直处于特定场景试点应用阶段。二是法律法规、管理规范等顶层设计和产业规划相对滞后。
今年1月17日，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部联合开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作，加速智能网联汽车应用。7月3日，公布20个试点城市名单，并明确城市物流、自动配送等多场景的规模化应用试点。
对于，无人配送车的规模化应用，新石器慧通(北京)科技有限公司副总裁庄子骏表示，无人车的投入使用至少需要经历三个阶段。这三个阶段不仅代表了技术的进步，也反映了社会对无人车应用的期待。
第一阶段为“补充”。在夜晚或特定时段，无人车作为传统运输工具的补充，通过其持续运转的能力，在人力无法覆盖的时间段内进行作业，以接力方式提供服务。
第二阶段是代替。在原先需要有人驾驶的道路，通过技术的迭代更新，可以用无人车代替。这一阶段，无人车将逐渐承担起部分原本由驾驶员完成的任务。
第三阶段则是无人车成为“主力”。随着技术的进一步发展和市场的需求变化，无人车将逐渐成为主要的运输力量，广泛地应用于各种场景中，为人们的出行和生活提供更为便捷和高效的服务。
▍无人驾驶物流车会成为主力军吗?
无人车已经在机场、物流、食品、化工等多个领域发挥着重要作用。但也有许多质疑的声音，大家对未来无人车是否能够实现大规模落地应用，在脑子里打了一连串的问号。
首先是技术问题，无人驾驶行业还处在初步发展阶段，在技术方面还有很多需要完善的地方。其中，L4级别的自动驾驶技术，只有少数头部企业掌握，并且时间较短，还有待完善的地方，待市场实现低成本量产，还有很长的一段路要走。
其次是成本问题，一辆无人车因其有更多的科技投入，成本会高于普通的新能源物流车，与此同时，无人驾驶物流车的使用除了车辆本身的成本外，还可能涉及软件服务费用，例如自动驾驶系统的订阅费、远程监控与维护等相关费用。
再者是法律法规问题，无人驾驶物流车的上路运行，需要得到相关的法律法规的支持。目前，我国关于无人驾驶车辆的相关法律还不健全，法律责任主体不明确，个人信息安全难以保障，这些都是无人车发展需要面临的重要问题。
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