12月1日，中共中央、国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》（以下简称《纲要》）。《纲要》指出，当前长三角地区重大基础设施基本联通。交通干线密度较高，省际高速公路基本贯通，区域机场群体系基本建立。
但与此同时，区域内仍存在发展不平衡不充分、跨区域共建共享共保共治机制尚不健全等短板，基础设施、生态环境、公共服务一体化发展水平有待提高。
为此，《纲要》明确提出“基础设施互联互通基本实现”的发展目标，具体包括：轨道上的长三角基本建成，省际公路通达能力进一步提升，世界级机场群体系基本形成，港口群联动协作成效显著。
港口群
释放协同效应
长三角港口群是我国沿海5个港口群中港口分布最密集、吞吐量最大的港口群。数据显示，2018年长三角港口群中，亿吨港口的货物吞吐量共完成43.63亿吨，占全国港口货物吞吐量32.69%。
近年来，宁波舟山港货物吞吐量、上海港集装箱吞吐量连续多年位居世界第一，以上海港为核心、江苏、浙江港口为两翼的“一体两翼”港口群已基本形成。未来长三角港口如何继续加深整合并助力长三角一体化加速发展，对各自港口来说或许都面临着新的挑战。
为此，《纲要》提出了一系列具体方案——
围绕提升国际竞争力，加强沪浙杭州湾港口分工合作，以资本为纽带深化沪浙洋山开发合作，做大做强上海国际航运中心集装箱枢纽港，加快推进宁波舟山港现代化综合性港口建设。
在共同抓好长江大保护的前提下，深化沪苏长江口港航合作，苏州（太仓）港建设上海港远洋集装箱运输的喂给港，发展近洋航线集装箱运输。加强沿海沿江港口江海联运合作与联动发展，鼓励各港口集团采用交叉持股等方式强化合作，推动长三角港口协同发展。
加快建设长江南京以下江海联运港区、舟山江海联运服务中心、芜湖马鞍山江海联运枢纽、连云港亚欧陆海联运通道、淮河出海通道，规划建设南通通州湾长江集装箱运输新出海口、小洋山北侧集装箱支线码头。
完善区域港口集疏运体系，推进重点港区进港铁路规划和建设。加强内河高等级航道网建设，推动长江淮河干流、京杭大运河和浙北高等级航道网集装箱运输通道建设，提高集装箱水水中转比重。
而在此前，11月5日，沪浙合作共建的小洋山北侧综合开发项目开工建设，标志着长三角港口一体化发展加快进程。
小洋山北侧综合开发项目位于浙江省嵊泗县，是上海国际航运中心洋山深水港区的重要组成部分，被视作长三角区域更高质量一体化发展和上海自贸区新片区建设的重要载体，长三角港航一体化江海联运服务的主要承接地。
业内专家建议，在港口一体化过程中，上海港和宁波舟山港需进一步发挥带动作用。上海港应调整货物结构，将长江流域内贸物资分流给其他港口，充分发挥集装箱运输的优势，强化自身在国际上的优势地位。宁波舟山港大力发展传统物流之外的港口业务，向国际枢纽港继续靠近，与上海形成优势互补的“双龙头”发展模式。
与此同时，还需要优化长三角区域内的港口群功能分工，突出上海全球航运资源配置能力，成为长三角港口群参与国际竞争合作的领头者。在此基础上，增强江苏和浙江两省港口的实际运输功能，使长三角港口群在服务国际、国内两个市场上的重要性愈发凸显。
统筹空域资源利用 打造世界级机场群
《纲要》提出，合力打造世界级机场群。编制实施长三角民航协同发展战略规划，构建分工明确、功能齐全、联通顺畅的机场体系，提高区域航空国际竞争力。巩固提升上海国际航空枢纽地位，增强面向长三角、全国乃至全球的辐射能力。统筹空域资源利用，促进民航、通用航空融合发展。深化低空空域管理改革，加快通用航空发展。
公开资料显示，自1999年以来，长三角地区机场从16个增长到23个，到2025年长三角全域范围内将新增7个机场（已批复6个），机场数量和布局已处在相对领先水平。从旅客吞吐量来看，2018年长三角三省一市23个机场共完成旅客吞吐量2.5亿人次，占整个华东地区的63.2%，占全国的19.6%。
但是，空域资源紧张，供需矛盾突出。华东地区是以全国1/9的空域资源，承担了全国1/3的运量，机场群容量和质量提升面临巨大压力。另一方面，刚性需求旺盛，基础设施难以适应快速发展需要。
同时也存在机场群协同发展的区域统筹机制有待健全，同质化竞争激烈、协同发展不畅，机场群服务和质量缺乏统一标准等不足。
上海交通大学交通运输工程系教授胡昊表示，作为长三角的核心航空枢纽，目前上海虹桥机场和浦东机场的运营能力均已达到饱和状态，发展面临瓶颈。为满足长三角一体化发展对航空交通的巨大需求，亟须提升长三角机场群的整体功能和效率，形成分工合理、市场定位清晰的差异化发展格局。
此次印发的《纲要》明确提出，巩固提升上海国际航空枢纽地位的同时，规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。优化提升杭州、南京、合肥区域航空枢纽功能，增强宁波、温州等区域航空服务能力，支持苏南硕放机场建设区域性枢纽机场。加强航空货运设施建设，加快合肥国际航空货运集散中心、淮安航空货运枢纽建设，规划建设嘉兴航空联运中心。
其中，关于南通新机场的正式官宣，备受关注。民航资源网专家欧阳杰表示，“上海国际航空枢纽的重要组成部分”的说法则既不排斥其他机场，也对上海国际航空枢纽的建设有着促进作用和补短功能，尤其是对长三角地区沿海地区的客货航空市场一体化作用明显。
此前，南通市委书记陆志鹏曾在接受媒体采访时透露，在现有空域结构下，南通新机场满足空域容量限制的最大年旅客吞吐量约2360万人次；如果进一步推进空域结构和飞行程序优化等举措，南通新机场满足空域容量限制的最大年旅客吞吐量可以达到4900万人次以上。
合力打通“瓶颈路” 提升省际公路通达水平
公路方面，《纲要》提出，加快推进宁马、合宁、京沪等高速公路改扩建，提升主要城市之间的通行效率。完善过江跨海通道布局，规划建设常泰、龙潭、苏通第二、崇海等过江通道和东海二桥、沪舟甬等跨海通道。滚动实施打通省际待贯通路段专项行动，取消高速公路省界收费站，提升省际公路通达水平。
去年10月，长三角首条省际断头路——上海青浦盈淀路与江苏昆山新乐路打通。这条1.29公里道路连通，终结了两地居民行至省界处“只能走小桥、不能开大车”的历史。同时开通的还有两条昆山市至青浦区的跨省公交线路，在新背景下，开启毗邻地区开行“跨省公交”的新探索。
打通一条断头路，背后是“跨省创新”。青浦和昆山探索的“双方立项、一方代建”模式，既解决了跨省审批难题，又保证了工程整体性，成为长三角更高质量一体化发展过程中的生动样本。去年6月，沪苏浙皖共同签署《长三角地区打通省际断头路合作框架协议》，首批重点推进17个省际断头路项目，青浦至昆山的断头路便是其中一条。
在三省一市首批17个断头路项目中，宁宣杭宁国至千秋关段、溧阳至宁德安徽段及宁宣杭狸桥至宣城段安徽省已先行通车，与之相连接的江苏或浙江段项目均于2018年底启动了部分路段的开工建设。
浙江省政府咨询委员会学术副主任、研究员刘亭表示，为长三角三省一市率先打通省市界断头路的举措和进展叫好，更期望由此出发，打通更多领域、更多层面种种有形和无形的断头路，让长三角地区的货畅其流、地尽其利、人尽其才，从而大大增强整个长三角城市群的整体竞争力，去应对新一轮大变局下更为严峻的挑战，去赢取更高质量、更可持续的发展。
打通断头路，“发展路”也就通了。去年沪苏之间打造的嘉昆太协同创新核心圈，正谋求科技、产业、资源、市场、人才等领域同城化发展。“嘉定、昆山、太仓这三个城市，一旦他们深度融合，所爆发的能量惊人。”上海市发改委负责人表示。
“轨道上的长三角”
加速大都市圈构建
“交通体系不仅是区域经济一体化的动脉，也是区域产业整合的前提，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础。区域经济的加速发展在很大程度上依赖交通体系的支撑与服务能力。”东南大学交通法治与发展研究中心执行主任、副教授顾大松表示，区域一体化发展及其功能的发挥，首先有赖于发达高效的区域综合交通体系的形成与完善。
在共建轨道上的长三角方面，《纲要》明确，要加快建设集高速铁路、普速铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通于一体的现代轨道交通运输体系，构建高品质快速轨道交通网。以都市圈同城化通勤为目标，加快推进城际铁路网建设，推动市域铁路向周边中小城市延伸，率先在都市圈实现公交化客运服务。支持高铁快递、电商快递班列发展。
华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚分析认为，高铁、城际轨道对城市群、都市圈的构建至关重要，是城市群、都市圈发展的基础。加快高铁、城际轨道建设，不仅加速了周围资源向城市群的集聚，而且可以促使产业、人口在整个城市群内部的合理梯度分配。
在顾大松看来，建设轨道上的长三角十分重要，任何一个世界级城市群都是靠大容量的轨道交通来支撑的，像日本的东京、大阪都很典型，而当前长三角恰恰在城际或者市域铁路的联通上还存在不足。
“轨道上的交通特别要重视在规划、建设、运营、管理，甚至利益分享方面的协同。”他举例说，像宁安高铁，从安庆到南京，在安徽省域内修得比较长、投入很大，南京修得比较短、投入少，但客观上大量的人流物流都流向了南京。这就涉及各个主体之间利益关系的协调和平衡。
在这方面，《纲要》也提到了理顺利益分配关系，探索建立跨区域投入共担、利益共享的财税分享管理制度。“其实长三角在国内的制度化和规范化建设方面是处在比较前沿的位置，在这方面应该创新或探索。”顾大松说。
“长三角地区未来城际轨道交通网络发达，都市圈联系往来密切，无论从客运服务品质还是运输市场需求以及运输效率和效能考虑，都必须实现城际轨道网一体化运营管理。”11月20日召开的第三次长三角地区政协主席联席会议，通过了“加强交通基础设施互联互通、统筹建设，促进现代综合交通运输体系的一体化高质量发展”联合调研总报告。该报告建议，成立长三角区域城际铁路公司，由长三角三省一市与国家铁路集团按相应比例出资参股的公司统筹负责三省一市城际铁路的投融资、轨道沿线土地综合开发及运营管理。
专家分析，都市圈内的城际铁路、市域铁路，采用公交化运营，可以降低跨城通勤成本，加速人员资金等要素流动，有利于加速大都市圈的构建和发展。
综合每日经济新闻、第一财经、江淮时报、政协头条、安徽日报、民航资源网等相关报道
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