近期，国内机场纷纷恢复或新增开第五航权货运航线。尽管第五航权货运航线具有良好的经济性，但在既要维护我国产业链供应链安全稳定，又要进一步降低全社会物流成本的背景下，应对其的开通有更深度的思考，从而进一步促进我国航空物流企业协同“出海”，提升面向全球市场的竞争力。
加码第五航权的背后
7月2日，三亚机场首条第五航权货运航线开通;6月6日，花湖机场开通首条第五航权货运航线;5月27，卢森堡货航在郑州开通又一条第五航权航线;5月19日，青岛机场首条第五航权货运航线开通;5月8日，海口第四条第五航权洲际货运航线正式开通……近期，国内机场纷纷恢复或新增开第五航权货运航线。
具体来看第五航权，其是就国际定期航班而言，一国授予另一国在第一国领土内卸装来自或前往第三国的业务的权利或特权(亦称第五自由权)，本国民航飞机可以载卸除目的地国家外，第三国的定期航班旅客、邮件、货物。第三国运输权包括中间点权和以远点权，中间点权是A国民航飞机从A国始发，目的地虽为B国，但途径C国载卸定期航班旅客、邮件、货物;以远点权是A国民航飞机从A国始发，目的地虽为B国，但又从B国以远飞到C国载卸定期航班旅客、邮件、货物。
实践中开放和使用第五航权需要注意两点问题。首先，只有同时具有中间点权和以远点权这两种第五航权时，承运人才能够完整地使用第五航权，否则，即便获得了其中之一，在实际操作过程中依然会因遇到阻碍而导致第五航权无法实施。其次，第五航权虽然是缔约国之间缔约双边协议所产生，但是它并不是只涉及缔约两国之间，还涉及非缔约方第三国的权利，在两国的航空运输协议中，即便双方同意开通第五航权，但如果第三国不同意行使第三国的运输权，这项权利将只是徒劳，没有实际的意义。故而不能仅在双边协定的概念下讨论第五航权的存在价值，还应充分关注到第三国的权利义务，并且第五航权的开放意味着外航不仅要分享对飞国之间的市场，同时还要分享缔约国到第三国的市场资源。
目前，第五航权是九种航权中内容最丰富、经济意义最大的航权。高度开放和利用充分的航权是其成为货运巨头的重要支撑条件。美国FedEx、UPS、阿特拉斯，以及当前很多国际排名靠前的货运航司，通过对第五航权的使用，建立了全球环飞、设计灵活的航空物流服务网络，通过有效地补充货源从而提高航线载运率，强化了市场竞争力。因此，第五航权的价值主要体现在以下三个方面。
一是战略价值。航权是国家主权，体现国家意志，由国家主管部门代表政府进行双边磋商，是重要的政治外交资源。同时，航权作为市场准入，体现一国航空运输业开放的态度和水平，也是重要的国家供应链战略资源。作为当前世界范围内最具经济价值的航权，第五航权的有序开放不仅能够降低航空物流的市场准入门槛，对行业竞争环境和产业发展环境产生根本性影响，也能促进高价值、高时间敏感性资源要素的跨国流动，打破因空间距离自然形成的壁垒，具有促进国家供应链安全稳定、支撑对外贸易的功能。
二是网络价值。对于航司来说，越开放的航权，越有利于航司突破经济性、飞机最大航程等限制，进一步扩大和建设航线网络，实现网络化运作，缓解货物运输单向性问题;对于机场来说，可进一步完善国际货运航线网络，提升枢纽网络的通达通畅性，伴随飞机利用率和载运率提升，承运人单位运行成本下降，促进市场总容量加速扩张，降低航空物流成本。通过中转运输，承运人和枢纽可以合力组织第五航权网络产品，搭建高效、顺畅的国内国际互转的航线网络，将国内国际两个市场、两种资源有机地连成一体，放大网络经济效应，大幅提高运行效率和运营效益。
三是组合衍生。第五航权本身内容就较为丰富，包括中间点权或以远点权，能够使一地的货物一次性通达多个国家，并且通过在经停点上下货物实现“多点串联”，缩减陆地中转分拨的环节，随着物流网络化运作、代码合作方式、租赁方式等的不同模式创新，第五航权使用的组合方式更加多样化。目前我国已与美国、印度、巴基斯坦、北欧三国、澳大利亚、新西兰等8个国家完全开放了货运第五航权，其中美国FedEx和UPS充分利用第五航权、第七航权安排等在我国设立转运中心，辐射亚太市场。
从三个维度看第五航权
由于我国航空物流发展起步较晚，对比美国等航空物流市场更为发达的国家，在航权开放、货运机队、海外节点、服务能力等方面均存在短板，因此，我国第五航权货运航线的承运人主要为外方航司。
航权的基本概念
航权(Traffic rights，freedom of Traffic rights)，是指一国给予另一国航空器开展国际飞行和客货运输业务的权利。航权的法律概念来源于1944年召开的芝加哥会议，当时会议共达成了3份国际民航运输法律文件，即《芝加哥公约》《国际航班过境协定》和《国际航空运输协定》，它们共同规范了国际航空运输活动中的航权概念。其中，《国际航空运输协定》规定了国际定期航空业务中的五种空中自由，后续延伸出九种航权并沿用至今。九种航权包括：第一航权，即领空飞越权;第二航权，即技术经停权;第三航权，即目的地下客权;第四航权，即目的地上客权;第五航权，即中间点权或延远权;第六航权，即桥梁权;第七航权，即完全第三国运输权;第八航权，即连续的国内运输权;第九航权，即非连续的国内运输权。
第一，从承运人角度看第五航权。在国内航空物流市场主体加速成长的背景下，中外国际航空运输竞争挑战与机遇并存，在“鲶鱼效应”的倒逼下，我国货运航司亟须加快提升竞争力。
须具备充足的中远程运力。全球主要空运目的地集中于亚、欧、美等热点市场，无论是在出口货源的集中区域(如中国)，还是在中转货源比例较高的区域(如安克雷奇、首尔、仁川、伊斯坦布尔、亚的斯亚贝巴等城市，以及卡塔尔、新加坡等国家)，第五航权的使用，需要能够支持中远程航程的货机机队进行大洲之间的跨洋飞行，最大限度提升利用率，增加利润空间。
布有海外枢纽与转运中心。航空物流节点在国际上的布局、扩张以航权支撑为前提，而高效的境外地面保障能力，尤其是枢纽与转运中心的建设则能够更好发挥第五航权乃至第七航权的使用，帮助货运航司形成全球化的物流网络。FedEx目前“全美+欧洲+亚洲+拉美”有近20个海外航空物流枢纽及转运中心，是其第五航权利用较好、航空物流网络高效运作的基础。
良好的供应链组织能力。第五航权虽是重要的资源，但航空物流发展到了今天，商流、物流、信息流、资金流等亦须高度协同，诸如跨境电商等业态更为复杂的产销布局、时效要求，增加了航空物流企业综合物流供应链服务的组织难度，航权用好的根本在于企业综合运营能力、货源组织能力。
第二，从机场角度看第五航权。2024年夏秋航季，第五航权货运航线计划主要集中在上海、深圳、郑州、广州等货运枢纽机场，外方头部货运航司也在上述机场布局了转运中心或区域分拨中心。此外，如厦门、成都、无锡、重庆、海口、长沙、杭州、青岛、济南，以及鄂州等机场，也纷纷开通第五航权货运航线。站在口岸机场的角度，由于其是所在城市乃至区域重要的外贸流通枢纽，更加丰富的航线可以为各类生产贸易企业提供所需的物流网络支持，促进区域更好地融入全球产业链、价值链、创新链，提升在国际分工中的地位和作用，从而为区域实现阶跃式发展创造条件。
第三，从平台企业角度看第五航权。菜鸟、云途等主要服务跨境电商的平台型航空物流企业规模不断扩大，如菜鸟日均包裹数量近500万件，云途近200万件，依托多种方式实现运力掌控，已经逐步成长为能够影响航空物流市场的重要组织者。站在航空物流全链条看，平台型航空物流企业、枢纽机场、承运人等协同合作，通过更开放的第五航权货运航线运作，实现了多方共赢，支撑了地方外贸畅通需要。
第五航权热闹背后的冷思考
自疫情期间国务院指出我国国际航空货运能力存在短板之后，通过政企多方发力，从设施、运力到效率、服务，我国国际航空物流能力显著提升，航空物流保通保畅卓有成效。疫情防控全面优化后，产业链供应链安全稳定的侧重点逐步由紧急性的物资保障，转移至维护产业链供应链“循环畅通+安全可靠”上。
因此，站在产业链供应链安全稳定的视角，面向未来我国航空物流企业“出海”步伐加快，第五航权的拓展，一方面需要注重匹配我国高水平对外开放的导向，特别是围绕我国几大重要的倡议、合作，如“一带一路”、RCEP自贸协定、上海合作组织、西部陆海新通道、金砖国家、中非合作等领域，更好服务于国家利益，形成需求牵引供给、供给创造需求的高水平动态平衡;另一方面也要认识到扩大航权的复杂性，特别是保护主义、防范主义更为明显的市场，统筹航权安排与国际物流运输需求，分类磋商、稳步推进。
再者，站在降低全社会物流成本的视角，物流是企业的“第三利润源”，降低物流成本的根本在于反馈至生产贸易企业时，物流成本占全部生产成本的比重下降。从现阶段看，我国航空物流企业仍处于全球性物流网络布局的初期阶段(国外龙头企业已在上世纪就基本实现了全球网络布局)，资产资金投入较大，优化提效、让利降本的空间较小，特别是在当前跨境电商需求猛增，且目的地集中于美欧等远程航线市场(包括东北亚、西亚等区域中转至上述市场)的背景下，运力供给与需求之间存在明显缺口，运价波动上浮。因此，我们应用好短期“工具”，做好长期“储备”，立足公平竞争、平等互利，对中外市场主体一视同仁，积极鼓励第五航权货运航线的开通，丰富我国连通全球的货运航线网络，同时定期开展航权开放需求监测和预测，加强研究、统筹兼顾、合理均衡多元主体利益诉求，多措并举推动制度型开放，助力我国航空物流企业海外网络布局拓展，缩短成本居高的“阵痛期”。
最后，站在培育具有全球竞争力的市场主体视角，第五航权作为世界航空自由化的标志之一，其开放具有复杂性和特殊性。根据航空权互惠原则，当外方航司在我国被授予第五航权时，我国航司也应被允许在合作国家开设第五航权航线。因此，在缺位市场，应大力支持中方航司加强对现有第五航权的使用，鼓励中方航司与外方航司加强商业合作，积极开展“代码共享”和航线联营，共同开发本地的航空运输市场，拓宽销售渠道，实现第五航权航线价值。同时，应认识到在“一带一路”等市场上国际货运航线经营的战略作用和市场培育期难度，特别是对于国有航司，应呼吁国资部门合理制定针对性的经营考核与激励机制。对于货运航权的扩大，积极响应跨境电商等市场需求的新变化，对我国航司和货主企业所需的航权和运营灵活性加大磋商力度，及时通过外交、商务等多渠道推进解决我国航空物流市场主体在境外遇到的困难和障碍，进一步改善境外物流链条的经营条件，为打造全球性航空物流企业、国际航空货运枢纽提供航权支持。(供稿：中国民航科学技术研究院)
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