低空经济是2024年最火热的概念之一。
这是一个熟悉又陌生的名词。我们小时候就见过直升机、热气球，如今也多少看过、飞过无人机，但低空经济似乎只存在于景区里、某种小众的生活方式里，而不在日常生活里。
发展潜力是巨大的，低空经济站上政策风口。2023年12月召开的中央经济工作会议把低空经济列入战略性新兴产业。2024年全国两会，低空经济被作为“新增长引擎”写入政府工作报告，随后地方的产业促进政策火速跟上。多位从业者对我们感慨，政策出的速度太快，“统计的速度都跟不上”。
政府意志坚决，资本市场闻风而动。低空经济概念点燃资本市场，多只概念股的股价在一个月里翻了3倍还多，有企业说，“每天来调研的机构数量比以往全年还多。”一级市场同样四处出击，投融资活动集中举办，明星初创公司每天都要接待几百人的参观调研。
大多数概念只能火很短一段时间，但低空经济不一样——人类的生活必然会从二维的地面扩展到三维的天空，天空中的一切秩序和利益都要从头建造，这意味着万亿级的发展空间。
要进入天空，首先要有合适的飞行器。无人机轻小，直升机昂贵，要在低空里高效地载人载物，还没有一款最完美的飞行器出现。因此如今电动垂直起降航空器(eVTOL，俗称飞行汽车)是低空经济里热度最高的板块，公众好奇、资本热炒。
造飞行器本质还是为了促消费。现阶段，旅游是低空经济的核心场景，低空文旅成为景区的重要卖点，而展望长远，地面交通太堵，如果有更便宜、更舒适的飞行器，天空当然是重要的交通路径，庞大的市场需求在等待激发。
新基建是万亿市场的最后一环。汽车走公路，飞行器走航路，天空中需要从无到有地规划一整套道路;飞机在机场起降，由空管部门管理，低空飞行器同样，甚至数量远超民航飞机，需要通信、导航、数据等等软硬件基础设施的变革。
2024年是低空经济元年，从政策热词到真正的低空消费、低空生活，有基础设施、技术路线、商业模式、监管创新等等关卡，需要逐个跨越。这个过程必然是渐进式的，从一个个试验区开始，点连成线、线连成面。
未来当然还有很多混沌，但大致轮廓已经浮现：土地是资源，海洋是资源，天空自然也是。要发展经济，人类的征程从不止息。
01
新旧低空经济有何区别?
一个疑问始终萦绕在不少人的心间：无人机、直升机、热气球等都是耳熟能详的事物，时下新提出的低空经济到底是什么?
传统低空经济以通用航空为主，非市场化低空飞行活动为辅。在中国，通用航空是除了军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行的航空活动，以通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等。
对于当前提出的低空经济，官方尚无明确定义，业内共识是：3000米高度以下，以飞行活动为牵引，衍生出的经济形态的总和。
“低空经济可以理解为新通航，有三大特征：垂直起降、新能源、智能驾驶。”沃飞长空CEO(首席执行官)兼首席科学家郭亮对我们说。
外延明显扩大，首先体现在航空器形态发生变化，出现eVTOL、无人机等新型航空器。
相较于还在研发成长阶段的eVTOL，中国无人机产业更具优势，也是目前低空经济的主导产业。欧洲科学院院士、世界无人机大会主席、深圳市无人机行业协会会长杨金才对我们表示，目前低空经济包括85%的无人机与15%的通用航空，拥有着广泛的应用领域和作业场景，产业生态包含制造、飞行、保障、综合服务等行业。
中国在无人机制造方面有完整产业链和明显成本优势，主导多项国际标准制定，不仅能大规模生产高质量无人机产品，也孕育出像大疆这样的全球消费级无人机市场领导者。
截至2023年底，中国无人机设计制造单位约2000家，运营企业近2万家，现有实名登记的无人驾驶航空器126.7万架，同比2022年增加32.2%;持无人机操控员执照19.4万人，有巨大市场潜力。
在新趋势下，深耕传统通航领域的企业也开始尝试转型。比如已经上市整整24年的中信海直(000099.SZ)，股价长期稳定在8元上下，低空经济的风口来得太快，股价从2024年3月开始最多翻了3倍，截至5月28日，股价18.19元，市值141.11亿元，市盈率达到55.55。
作为通航产业里唯一的上市公司，中信海直成立40多年，做的都是面向企业(to B)的生意，核心业务是为中海油提供直升机海上运输服务，2023年的营收是20亿元，利润2亿元。
低空经济风口带动了这家央企进军面向个人(to C)市场的野心。我们了解到，5月中信海直开始运营深圳-珠海的直升机航线，20分钟飞完陆地两个小时的路程，售价999元，每天一班往返，吸引了一批对时间敏感、价格不敏感的乘客。
传统公司在转变，新的业态在崛起，低空经济之所以可以被称为“经济”，而非单个“产业”或“活动”，是多个产业的集合。
“低空经济不是新概念，但现在提的低空经济是新质生产力，强调电动化、数据化、无人化，不只是飞机本身的价值，而是和未来的城市建设、城市服务结合起来，否则就只是低空飞行，不是低空经济，成为不了经济的新引擎。”亿航智能副总裁贺天星对我们记者说。
多位业内人士我们表示，低空经济并非强调在制造上突破“卡脖子”技术，比如造一台国产直升机，更强调的是广泛的经济价值，比如创造低空消费。
当前中国低空消费市场尚处于起步阶段，据民航局数据显示，2022年国内参与空中游览和航空运动的人数约为48万人次。据有关研究测算，到2030年中国低空旅游经济规模有望达到2000亿元以上，低空旅游未来发展空间巨大。
02
发展低空经济，为什么是现在?
2021年2月，中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》提出，发展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济，这是“低空经济”概念首次被写入国家规划。
随后三年，中央政府陆续出台各类围绕低空经济的相关政策和法律法规，以2023年到2024年最为密集。不仅中央经济工作会议将低空经济列为战略性新兴产业之一，在2024年政府工作报告也被首次纳入。
中国民航局积极落实相关规划，修订了30余部民航法规，初步建立通用航空标准法规体系，推进建设低空飞行服务保障体系。
国家政策的风吹向四面八方，各地政府纷纷响应。
据我们统计，截至2024年5月底，已有29个省区市将“低空经济”有关内容写入2024年政府工作报告，包括北京、广东、安徽、四川、湖南、江西、江苏、陕西、重庆、云南、海南、山东、河南、山西、内蒙古、辽宁、福建等。
“政策出的速度太快，统计的速度都跟不上了，PPT也来不及改。”联合飞机集团董事长兼总裁田刚印打趣道，足见政府发展低空经济意志坚决。
田刚印认为，发展低空经济目的有四：为国民经济发展提供新动力、为社会公共服务提供新手段、为区域经济发展提供新空间，以及为国防和军队建设提供新支撑。
一个朴素的商业逻辑是，原有业务要保持稳定增长已经很不容易，大幅的增长总是藏在新的业态里，去创新去换增长。
经济发展同理，当房地产等经济增长极逐渐走下神坛，就急需新的增长极，低空经济是其中之一。这背后核心的观点是：海洋、土地是资源，天空也是资源，要向天空寻求GDP(国内生产总值)。
“低空作为一处尚未得到真正开发的试验田和经济性空域，向天空要发展的诉求，是人们经由城市从二维走向三维的现实需要所决定的。”杨金才说。
低空经济瞄准更宏大的目标。2023年低空经济的市场规模是5000亿元，按规划，到2030年要增长到2万亿元，形成真正的万亿级市场规模。
万亿市场从何实现?传统通用航空总体市场规模较小，一个鲜明的对比是，截至2023年底，中国在册通用航空器3173架，同期美国超过20万架，是中国的60倍。直升机制造就像民航客机一样，大多由欧美垄断，中国的国际影响力较弱。
但对于中国而言，王牌是新能源产业链的大量积累。
“中国土地资源紧张，不可能和美国一样建5万个通航机场，但中国充电基础设施完备，搭配楼顶起降，有很强的后发优势。”郭亮对我们说。
低空经济不仅采用了和新能源汽车类似的“换道超车”策略，还站在新能源汽车产业的肩膀上。
郭亮认为，从供应链角度看，eVTOL零部件有70%-80%与新能源汽车重合;另外20%是传统航空器用到的高可靠性、昂贵的零部件。上述20%关键零部件决定了这件事能不能成功，80%零部件决定了能否提供安全、成本可控、适合大众出行的产品。
技术突破使新产业成为可能，就像直播产业的发达离不开5G网络的兴盛。上海时的科技有限公司创始合伙人兼首席市场官蒋俊说，正是因为近年中国航空技术的成熟及产业链的完善、电芯能量密度的提升、大功率高功比重电机的成熟、控制及算法技术的提升，让eVTOL成为可能。
03
谁是低空经济的核心赛道?
都说低空经济万亿市场，最受关注的反倒是暂时飞不起来的eVTOL。
一个耳熟能详的对比是：深圳到珠海的路程，开车要两个小时，而空中跨海飞行只需要20分钟。传统的直升机当然也能实现飞行，但燃油、飞行员等成本居高不下，而用电、无人的eVTOL无疑能降低成本，创造新的出行方式。
多位行业人士对我们表示，eVTOL仍在发展早期，技术路线都尚未定型，落地还要至少三年，它代表了低空经济的方向，但不是万亿产业的全部。
抓消费、造飞机、搞基建，是低空经济核心三大板块，共同托起了万亿元的市场空间。
首先是造飞机。汽车从燃油车转型到新能源汽车的过程中，传统巨头身形摇晃，新的巨头比如特斯拉和比亚迪逐渐站稳脚跟，撼动了汽车行业的利益格局。
不只制造商，新供应商也同步崛起，以电池发家的宁德时代在短短十年成长为全球最大的零部件供应商。
新能源汽车行业的传奇还历历在目，低空飞行器领域同样如此，新的国际级企业就酝酿在如今的浪潮里。这正是资本蜂拥关注eVTOL的直接原因。
不同的是，低空飞行器对行业的颠覆更为彻底——不论汽车是油车还是电车，道路已经铺好，车子买来就能开，卖车的空间也是现成的，只是从卖油车变成了卖电车;但在低空中，一切都是新的，需要将地面的一切复制到空中，市场空间更庞大。
“做制造，投入的成本非常高，需要考虑原料、设计等一系列因素。我更认为运营方面具有投资潜力，作为服务商可以购买任意公司的产品或服务，更加灵活地根据市场需求调整自己的运营策略。”杨金才说。
就像飞机制造商造飞机、航空公司买飞机用来赚钱，低空经济同样如此分工。中信海直方面对我们表示，目前已与沃飞长空、德国Lilium公司签署战略合作协议，主要进行后期电动垂直起降航空器的运营和市场方面的需求探索，以及eVTOL应用场景网络的搭建。
成熟运营商还在观望，当前运营商多是制造商与地方政府成立的合资公司，比如亿航与合肥。未来由政府牵头、吸收多方资本，组建运营公司，从文旅观光、物流货运先行，逐步落地特定通勤等场景，形成良性商业闭环。
滴滴是地面出行的龙头企业，低空中也将涌现类似的运营商。不同的是，滴滴并不拥有车辆，资产模式较轻，而飞行器的维修、飞行门槛更高，对运营商的资产、运营能力都要求更高。因此，多位受访者对我们说，要构建低空的交通方式，需要的不是某一家运营商来独自承担风险，而要由一个完整的生态链共同发力。
要想富，先修路，中国汽车市场在2000年后的销量大涨，离不开中国大规模的道路基础设施建设。如今低空经济要起飞，硬件方面，要兴建一批起降点，软件方面，也要发展通信、导航、监视等一批数字基础设施。
中国工程院院士陈军提出了“时空数据空间”的概念，要将低空空域变为可定标、可量化、可计算、可管理、可利用的时空数据空间，以实景三维信息建模为基础，进行低空空域规划管控，服务低空业务运行，推动低空经济高质量发展。
一个直观的例子是，路上开车有导航，低空的这一领域还是一片空白，定位、地图、导航技术都在起步。因此华泰证券尤其看好其中三个基建投资机会：具备技术优势的通导基础设施、三维高精地图以及空管系统供应商。
田刚印将低空新基建概括为“531”：五类起降点，涵盖住户、楼栋、小区、街道和区县等层级;三种管控手段，通信系统、监控信息和反制系统;一个大脑，指统一的管理平台。
04
为什么我们的头顶还看不到低空飞行器?
低空经济目前最缺什么?从业者一致认为：缺场景，尤其是成熟、更高频的场景应用。
“在保证安全的前提下，我们现在需要更多厂商把更多产品放在不同的场景中进行常态化运行，从小频次逐步过渡到高频次应用。”峰飞航空高级副总裁谢嘉对我们说。
低空+文旅是现阶段的主要场景，由地方政府主导推动。
比如安徽合肥的骆岗公园，这个曾经的机场如今转型为世界最大的城市公园，亿航E216每天进行飞行测试，商业化尝试也在谋划中。未来，骆岗将会开通园内航线，建设两个“空中的士”枢纽，功能类似地铁站，游客可买票乘机，高空俯瞰公园全景。
贺天星透露，最近广东某乡镇政府主动联系亿航，希望购买几架E216飞机，用于当地的低空文旅市场。乡镇政府都来了，让亿航实在有些意外，“这是我们接触到的最小单元的政府了，说明所有政府都在快速行动”。
以旅游作为切入口，低空场景正在初步浮现。
2024年“五一”假期，重庆举办了全国首个低空飞行消费周。游客可以坐上滑翔伞，感受翱翔天际的速度与激情;也能乘坐直升机低空游览，换个角度鸟瞰8D山城风光。据统计，活动吸引客流量近51万人次，拉动低空飞行消费225.78万元。
真成投资管理合伙人李剑威告诉我们，载人飞行方面有两大应用场景。第一是城市内的观光旅游，一个旅游景点可以购买几架飞行器来提供观光服务;第二个是城内和城际的快速交通，比如市中心到机场的飞行，原来一小时的路程变成十几分钟。
安徽省发改委发布的《加快培育发展低空经济实施方案(2024-2027年)及若干措施(征求意见稿)》分三层规划了低空经济的应用场景：在城市应用领域，出门打“飞的”，无人机直接送货到家门口;在文旅消费领域，谋划飞机跳伞、热气球等旅游项目;在教育培训领域，鼓励各地建设航空教育培训基地，提供飞行培训、航空科普等服务。
飞先科技及若航工业集团主席吕勇对我们表示，空中公交、空中“飞的”都是可行的商业场景。具体而言，针对商务旅客推出城市间点对点固定线路通勤，如从园区到机场;又或者是推出类似打车的包机飞行业务，乘客可以自定义目的地。
出口海外也是方向，中东是重要市场。贺天星说，4月亿航E216在中东进行演示飞行，5月在日本飞行。当地适航取证工作正在进行中，已有消费者觉得很炫酷，“愿意买十台、八台回去玩”。
低空消费凭借一个个新奇场景吸引眼球，货运市场看似不那么“性感”，但实际上同样有着极高的确定性和潜力。
李剑威认为，与聚焦在城市内空中交通的飞行汽车相比，无人货机市场要更大。毕竟城市中飞行线路有限，很难想象空中会变得像地面交通一样繁忙。但货机不同，它是日常运输中不可或缺的一部分，用无人代替有人驾驶，每吨公里成本下降60%，会实现更好的经济模型。
当前货运航空市场主要依赖于客机改造的货机，人员、油耗、保养等成本相当高，李剑威认为，如果用无人货机替代，能实现高效、安全的点对点飞行，为物流行业带来革命性的变革，同时也将规避大型城市航空机场起降资源紧缺的问题。
据深圳市无人机行业协会预测，到2024年无人机市场规模将达1600亿元，其中快递物流方面的无人机市场规模约300亿元。在欧美货运无人机领域尚处空白的当下，中国很有可能成为走在这个领域前沿的“唯一”。
低空经济在物流领域的应用，目前集中在消防灭火、应急救援等面向政府(to G)部门，未来还要持续提高运输的经济性，走入更大范围的市场。
“低空经济场景要做到真正有用户愿意可持续付费，要满足三个需求。”容亿投资高级合伙人赵炬对我们表示。
第一类是信息维度，因为无人机站得高看得远，可用于海防安防、禁渔巡逻、林区和石油管道巡视等，高效替代人工;第二类是能量维度，快速地将人或者货从A运到B，耗时更短、综合成本更低;第三类是情绪维度，比如旅游观光、跳伞等空中运动，不像前面两种产生实际经济价值，而是为使用者提供情绪价值。
场景的开拓当然不容易，一位合肥市负责低空经济场景开拓的人士对我们感叹，尽管外界认为现有的场景不错，但推进有些吃力，对接多、匹配少，新场景的开拓十分紧迫。
05
什么时候能想飞就飞?
“如果私家车每次出门都要交警批复，可以想象便利性会受到怎样的影响。”中国民用航空局原副局长李健形象地概括低空空域的重要性。
对于低空经济而言，发展最大的障碍是低空空域的严格管制，具体体现在对飞行高度有明确限制、飞行申请程序复杂。
我们观察到，在低空经济最火热的城市深圳，头顶也很难看到一架飞行器。在第九届世界无人机大会举办期间，会场上空也没有无人机，相关飞行活动全部集中在一个滨海的公园里。
事实上，军方主导空域管理是全球航空业发展的必经阶段。在美国，过去几十年里随着民航市场进步，空域资源逐渐向民航倾斜，从军方主导变为民航主导，当前军方控制的空域已不足两成。
中国也在经历这样的过程，空域改革最早在2010年8月起步，国务院、中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，中国开发低空资源、促进通航发展的大幕拉开。
突破性的一步发生在2023年11月，民航局和国家空中交通管理委员会办公室等部门发布《中华人民共和国空域管理条例(征求意见稿)》，划设七类空域，最重要的变化是在真高300米以下划设了G类、W类非管制空域，使低空飞行活动审批手续大为简化。
进入2024年，随着低空经济的论调越来越高，民航局也多次释放空域改革的积极信号，表示将配合相关部门做好空域分类和低空空域管理改革试点，增加低空可飞空域;共同加强低空飞行活动服务保障体系建设，持续改善低空飞行活动的计划审批、空管、气象、通信、监视等服务保障。
“监管部门的需求是：知道每一架飞行器的飞行信息，也能监管到每一架飞机。这是各地在推进的重要任务，这也是空域放开的前提。”御风未来创始人谢陵说。
一位接近监管层的人士对我们表示，安全是开放空域的核心，即使飞行器的事故率已经是几百万分之一，但当海量的飞行器飞上天空，风险指数成倍增加，如果每几天就有一起事故，对飞行器、对地面的人身财产安全都是巨大风险。假如飞行器设计了内部逃生、自动绕开地面建筑等避险功能，总体安全可控，后续监管才有开放的可能。
除了飞行器的技术本身，航线设置和一整套系统管理改革也要同步。吕勇认为，由于城市不断建设，新的高楼崛起可能会导致原来能飞的线变成不能飞的线，航行规则比航路设置更符合低空飞行的实际情况。
在民航客机的管理体系里，空管会通过无线电与客机飞行员语音沟通，指导如何起飞降落。但低空飞行器的数量远远大于民航客机，部分eVTOL和无人机甚至没有驾驶员，未来肯定要探索新的管理方式，涉及通信、导航、监视的全面变革。
统一管理平台的探索已经起步，民航局牵头的民用无人驾驶航空器综合管理平台(UOM)在2024年1月1日上线，实现操纵员管理、登记管理、空中交通管理、空域信息发布等功能。
“管理好飞机比制造好飞机更重要。”贺天星说，低空空域开放的探索已经在进行中，这是一个渐进的过程，从各个低空经济试验区开始积累经验，点到线再到面。
更多试验区正在出现。截至2024年5月，民航局已经批准了17个试验区和3个试验基地，涵盖深圳、成都等地。一位熟悉示范区申报的人士对我们透露，今年最多要有100个示范城市，各地都在争先申报。
当低空里满是飞行器，低空经济才算真正到来。
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