全球各大班轮公司相继公布的半年报表明，2022年上半年是集装箱班轮行业史无前例的丰收时光。
然而，班轮市场9月的表现说明，这些半年报所表明的业绩，很可能是今后十年里绝无仅有的了。
在经历了2021年5月至2022年7月长达14个月的高运价之后，全球班轮市场的运价经过两轮挣扎后迅速下滑。
那些在2021年年底和2022年年初与班轮公司签订运价长期协议的货主和国际跨境物流企业，纷纷叫苦不迭，国际货运代理企业的收入迅速收窄，市场一片哀嚎。
班轮市场还是寡头垄断?
一直以来，集装箱班轮市场都被认为是典型的寡头垄断市场。
其中的一个重要的理由就是：在运力榜上排名前10位的班轮公司，占据了85%左右的市场份额，前7位就占到76%。少数班轮公司掌控的运力越来越多，市场的集中度越来越高。
这一观点在2021年运价快速上升的时候，被很多业内人士所认可，甚至得到美国联邦海事委员会(FMC)及其背后白宫政府的认定。2021年9月，面对居高不下的班轮运价，白宫一度要祭起反垄断大旗，对以马士基、地中海航运(MSC)和达飞为代表的各大班轮公司痛下杀手，以遏制快速上扬的运费。尽管达摩克利斯之剑最终没有落下，但是关于班轮市场结构是寡头垄断，甚至可能是完全垄断的观点，已经在多数人的头脑中形成了思维定式。
斗转星移，时间来到2022年7月8日，这一天，世界卫生组织(WHO)突发事件委员会举行会议。会后的发布会上指出，新冠肺炎疫情不再是“大流行(Pandemic)”，而是构成“国际关注的突发公共卫生事件”(Public Health Emergency of International Concern，PHEIC)。
在这之后，全球班轮市场的运价开始全面快速下滑。从极具代表性的上海出口集装箱运价指数(SCFI)中的上海-美东航线走势可以看出，2022年7月中旬到9月中旬，上海出口集装箱到美东基本港的运价指数几乎腰斩。据一些国际货运代理公司描述，东南亚的少数航线，甚至出现了接近零运价情况。
这一现象说明了班轮市场竞争的残酷性，用寡头垄断市场的理论已无法解释。
在过去的2年里，大型班轮公司利用赚得的巨额利润在大肆收购的同时，还投资新建了一大批载箱量达24000TEU的超大型集装箱船，令全球班轮市场出现了更高的集中度。
但运价在新冠肺炎疫情缓解之时出现断崖式下降，这表明，班轮市场很可能并非一些人认为的寡头垄断市场，而仅仅是一个垄断市场，甚至在某些局部还可能是完全竞争市场。
供需“长鞭”导致运价骤涨急跌
要理解这次运价的断崖式下跌，首先要理解2021年运价的爆发式上扬。
此前，上海交通大学行业研究院航运业团队，在2021年就班轮市场运价畸高的现象，连续发表《“一箱难求”“一舱难求”再到万元运价的行业逻辑》《新冠疫情是国际集装箱班轮市场运价“正常水平”的分水岭》评论文章，对此进行了解读。
根据团队观点，可归纳得出以下结论。
一是新冠肺炎疫情是全球班轮市场运价暴涨的根本原因。
对比全球新冠病毒感染者日确诊人数与集装箱运价指数的趋势可以发现，两者有着很高的相关性。
究其原因，是由于新冠肺炎疫情暴发以后，世界各国大多提升了港口的防疫级别，对往来的船舶特别是船上船员实施了“无疫通行”的措施。一时间，因为船员染疾导致船舶不能靠岸的事件频频发生，严重影响了运力的有效供给。
因此，在疫情期间，无论是干散货、油轮还是集装箱班轮市场，都出现过运力紧张的现象，只是班轮市场持续的时间较长，造成的市场波动不断累加，最后导致运价暴涨。而干散货和油轮市场的运价波动，则是偶有小规模爆发，没有积累起来，很快就平息了下去。
二是集装箱海运特有的运作模式，导致班轮市场有效运力严重不足。
在同样的大环境下，之所以班轮市场的表现与干散货、油轮市场大相径庭，是因为集装箱码头的作业方式和陆向集疏运方式的巨大差异。
世界上大多数干散货和原油码头，很早就实现了少人化甚至无人化，因此疫情的发生对其作业影响较小。而集装箱码头的自动化尚处在起步阶段，大多数码头的集装箱依靠集卡司机完成集疏运。疫情暴发后，欧美地区很多港口后方的集卡司机稀缺，进而导致进口集装箱堆积在码头堆场，后到的船即使靠岸，船上的箱子也卸不下来，造成船舶延误、港口拥堵。
这种问题短时间没有得到解决，船期延误加剧，造成班轮市场有效运力严重不足。
三是集装箱货物供应链管理模式，推动了双重“牛鞭效应”不断放大。
集装箱货物大多是制成品，又以消费品居多。在经济全球化的推动下，大多数零售企业和终端产品制造企业，都实行了全球供应链管理模式，客户导向的供应链模式受到追捧。在这样的管理模式下，采购商习惯于根据终端配送中心内的库存情况，给供应商下订单。
由于大量满载的进口集装箱堆积在码头，不能及时送到终端配送中心，配送中心长时间处于“缺货”状态，采购商只能持续不断地下达订单给供应商，从而导致2021年下半年，中国出口企业订单暴涨的第一重“牛鞭效应”。
在此情形下，出口商必然增加出口订舱，推动运输需求的增长。原本出口商一次订舱就能完成交付，现在由于有效运力不足导致“一舱难求”，出口商不得不寻找新的货代寻求其他舱位。原本一次订舱可以完成的工作，现在变成了3次、5次甚至更多的订舱动作，形成了在国际货运代理市场的第二重“牛鞭效应”。
正是在这种双重“牛鞭效应”的联合作用下，虚假需求暴涨，叠加有效运力不足导致的虚假供给不足，集装箱班轮市场运价出现了前所未有的畸高。
四是疫情缓解、有效运力释放，使双重“牛鞭效应”消失，班轮市场运价正在回归正常。
进入2022年3月，各国政府和各大跨国公司意识到问题的症结，在新冠肺炎疫情部分缓解的情况下，积极采取措施，鼓励集卡司机多拉快跑，以消除集装箱码头堆积的集装箱，提高集装箱码头的运作效率，缓解集装箱码头的船舶等待时间。
班轮公司也主动采取措施，调整船舶靠港计划，避免船舶在已经拥塞的港口等候。同时，一批新造的超大型集装箱船投入航线。
这些措施使得市场上的有效运力大大提升，缓解了市场的供需矛盾，运价逐步回归。
与此同时，由于原先堆存在港口的进口集装箱，正在不断进入采购商的终端配送中心，先前“牛鞭效应”下盲目生成的订单，变成了真实的库存，跨国采购商2022年下半年的订单显著减少，对班轮服务的需求也显著减少，以至于在某些航线上出现了“一货难求”的局面。
由此可见，班轮市场的运价主要由运力供给和需求之间的对比关系决定，而非某些寡头班轮公司“恶意为之”。
多重因素作用运价终将回归“正常”
截至目前，2022年还剩下最后一个季度。无论是货主还是货代，都会在关注本年度最后表现的同时，更加关心班轮公司在2023年的行动。
在新冠肺炎疫情进一步缓和、欧美国家码头工人罢工逐渐平息、俄乌军事冲突持续的大背景下，班轮市场的有效运力将会得到较大的释放。与此同时，随着各国货币竞相贬值、物价飞涨，民众的消费需求普遍下降，国际贸易采购订单迅速减少。这种供需关系的转换，会不会导致全球班轮市场运价重回2020年之前的状况?
笔者认为，随着新冠肺炎疫情的缓解，班轮市场的运价水平将回归“正常”，但不是回归到2020年之前的状况。
毫无疑问，2023年全球海运业最重要的事情之一，就是国际海事组织(IMO)力推的碳减排措施EEXI和CII的实施。也就是说，自2023年1月起，有一批船龄超过10年的集装箱船，将会因为不符合EEXI要求被禁止航行，也有一批集装箱船因为CII等级过低，被要求减速航行，这都将在很大程度上降低班轮市场的运力供给。
在全球贸易萎缩的大背景下，各大班轮公司的运力结构调整迎来了最好的时机。封存、淘汰一批碳排放不达标的运力，是维持市场平衡的有力手段，也是维护在2021年年底签订长约的客户的重要措施。
当然，未来市场上，也不排除个别局部市场出现负运价的可能。但以整体角度来看，班轮市场的运价仍将维持在一定的“常态化”区间内。
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