近年来，58速运、货运等货运O2O平台乘着“互联化+”这股巨浪迅速崛起，借助互联网营造公平规范的市场环境，促进货运业向集约化、互联网化转型升级，不仅重塑了货运市场新生态，也大众毫无察觉地时候，悄无声息地进入到大众的视线。

货运O2O平台的出现给司机们带来了集中化、大流量的信息获取渠道，有手机有车就能拉货的找货模式让司机既不用辛辛苦苦找货源，又不用天南地北找订单。对于商户来说，其更是减少了时间成本，缩减了配送价格，而且平台也能轻轻松松收取中介费，可谓一举三得，“三方共赢”。

那么在未来，货运O2O又该朝哪个方向发展，又有什么地方可以优化呢？

规范准入门槛，根源保障大众利益

“一大堆人抢来抢去，谁都别想吃饱。”

货运行业鱼龙混杂，小货车大货车面包车挤在一个物流园里你争我抢已然是一个屡见不鲜的现实。

面包车要利益，投资额度小，却要讲究回本快，很多时候刀尖上跳舞，以更低的价格让货物将车厢塞得满满当当，甚至溢出一些在车外也没关系，牛筋绳一捆，又是一条稳稳当当的“好汉”。只是偶尔撞见交警时，不免要赔得精光。

小货车大货车挤在一起，却如僧多粥少，甚至有的城市不准货车进城，有时候甚至辛辛苦苦一天也只能混个温饱。

而最让人细思而后怕的是，部分货运车甚至没有办理运营证，没有在运管部门挂牌，只是“跑黑车”。这不免也让人为商户们捏了一把汗，万一要是真遇上点什么事情，他们的利益又有谁来保证?

所以，规范车主门槛迫在眉睫，只有规范化市场环境，才能让司机们有更多的单可接，同时也在侧面提高了司机们的抗风险能力。

优化配送系统，因地制宜避免空车

“空车次数太多了，送一趟得手一趟半的钱。”

在长途货运导致的城市间输出输入不平衡的状况下，很多货车往往只能送去一趟，不能拉回一趟。高居难下的空车率大大提高了司机们的送货成本，所以其实很多货车接单的时候都会将一部分返程成本均摊到货主身上，所以双方的成本投入都存在很大的优化空间。

这时，如果平台能提前集约高效地向货车司机提供返程货运信息，就能极大地减少整个运输过程的成本投入。

细化服务项目，明白挣钱清楚花钱

“好心没回报，搬不搬都快成为扶不扶了。”

在不少司机和货主的口中，货运和搬运有时被混为一谈，有时却泾渭分明。

在传统模式的同城配送中，用户既要为货运买单，又要为搬卸买单，如果不用搬卸，那就一码归一码，不用付钱便是。但是一些货运O2O平台上，免费搬运却成了一个“义务劳动”般的项目，毫无利润可言，而其他平台也只是让司机和商户协商，并没有系统完备的制度规定。

在货主眼中，自己忙来忙去，司机却坐着玩手机，实在懒得不行；而在司机眼中，自己已经开车累了这么久，完全没有义务再去搬卸，亲兄弟也要明算账。

所以，细化服务项目，缓和二者矛盾其实是一件早应该被提上议程的事。货运，搬卸，甚至等待的时间成本等都应该被物化成具体的数目，明白挣钱清楚花钱才是让平台平稳发展的长久之道。