船舶大型化给船公司带来了成本上的大幅下降，给港口等相关产业带来了吞吐量的增长。但是，也有专家指出，如果一味追求船舶大型化，将大大增加港口与码头设施负担，同时带来高度技术风险。

  近日，宁波舟山港穿山港区集装箱码头忙碌如常，载箱量21237标准箱的“中远海运宇宙”轮正在进行紧张的装卸船作业。截至12月初，宁波舟山港今年已累计挂靠2万标准箱及以上集装箱船100艘次，为去年同期的5.3倍。

  集装箱化革命的第一个发展趋势是船舶大型化。事实上，船舶大型化不是一种新趋势，而是集装箱化与生俱来、持续不断的趋势。“大型化使船舶单位运输能力的建造价格以及航运的能源消耗显著下降，同时减少了有害生态的物质排放。基于经济和环保的驱动，油船、集装箱船和豪华游船都在向大型化方向发展。”中国船舶工业上海船舶工艺研究所研究员徐学光教授如是说。

  据了解，目前，国际航运市场在役的1.8万TEU大船已达到113艘，主要包括2M联盟的64艘、海洋联盟的60艘以及THE联盟的18艘；同时，待交付的大船有41艘，市场规模已相当庞大。欧亚等东西向主干航线大部分也均已采用大船的配置，与之相应的太平洋、大西洋等其他航线船舶也通过轮替的方式实现了扩张。

  上海国际航运研究中心专家谢文卿认为，大船风潮兴起的最直接原因是航运企业试图降低单箱运输成本，而船舶科技的进步、航运联盟化的发展趋势、轴辐式干支航运网络的形成，以及大型深水良港的快速发展使之成为可能。

  运力升级换代 步伐不止

  自20世纪90年代中后期以来，行业巨头马士基航运始终引领着船舶大型化的潮流，直到今天的20000标准箱级集装箱船。

  由1956年第一艘改装集装箱船到万箱船出现，班轮业用50多年的时间完成了集装箱运输工具的历史性换代升级。上世纪60年代中期建造的集装箱船，最大载箱量均不到1000TEU；至70年代，班轮公司开始订造1000TEU以上的第二代集装箱船； 80年代，载箱量达3000TEU型船登场亮相； 90年代中期，船宽超过40米、载箱量达5000-6000TEU型船投入营运；进入21世纪，集装箱船从8000TEU到1.2万TEU，再到1.84万TEU、1.91万TEU、2万TEU、2.5万TEU，集装箱船舶载箱量正以惊人的速度增长。

  根据知名航运研究咨询机构克拉克森的不完全统计，近十年来，12000标箱以上的超大型集装箱船船队运力年均增速达到48.6%。

  船舶大型化一直在“摸顶”——

  2011年初，马士基航运宣布订造18000TEU型集装箱船（即3E型船）；

  2013年7月19日，马士基航运订造的首艘1.8万TEU的3E级集装箱船“集装箱船——“马士基·迈克-凯尼·穆勒”号亮相上海；

  2013年4月，中海集运宣布订造5艘18000TEU型以上集装箱船。

  2014年11月18日，中海集运订造的5艘19100TEU型集装箱船舶中的首制船“中海环球”号正式交付投入运营，该船全长400米，宽近60米，船体大小超过4个标准足球场，一举打破了当时世界最大集装箱船纪录；

  2018年7月26日，两艘世界最大最先进的22000箱集装箱船分别在江南造船和沪东中华开工建造；

  2019年，“2万+”集装箱船的身影更是频频出现。

  同年4月25日，江南造船为中远海运建造的21000TEU超大型集装箱船系列第四艘——“中远海运太阳”号（COSCO SHIPPING SOLAR）正式交付；

  7月8日，三星重工表示，从瑞士海运公司MSC接到的6艘2.3万TEU级集装箱运输船订单中首制船顺利出港。

  今年8月以来，先后有达飞集团、长荣海运、地中海航运等多家班轮公司抛出超大型集装箱船订单，引发业界瞩目。达飞集团率先签署了5艘15000TEU大型集装箱船协议。9月25日，江南造船为达飞集团建造的23000TEU集装箱船“CHAMPS ELYSEES”下水；10月，长荣海运披露了10艘23000TEU超大型集装箱船订单，同月，地中海航运宣布拟追加5艘23000TEU超大型集装箱船舶，有望问鼎全球规模最大班轮公司。

  其中，今年3月8日，中船工业验收专家对中远海运“25000箱级集装箱船型开发”项目进行验收并达成一致通过意见的消息传出，正式让25000TEU超大型集装箱船进入航运业界的视野。

  据了解，近年来，中国港口软硬条件的纷纷加码为“巨无霸”们打开了驻足的大门。2019年，大船更是在中国港口常态性停靠，青岛港、天津港、上海港、连云港港……频频传出大船“来访”的消息。以宁波舟山港为例，1.4万标准箱及以上船舶作业数量由2014年的212艘次增加到2018年的831艘次，其中1.8万标准箱及以上集装箱船舶作业数量由2014年的45艘次增加到2018年的376艘次。今年1至11月，1.4万标准箱及以上船舶作业数量843艘次，1.8万标准箱及以上集装箱船舶作业数量达367艘次。

  “至2018年底，连云港港30万吨级航道水深已超过20米，万吨级以上的海港泊位达70个，随着港口设施和航道水深的不断完善和提升，以及港航信息化的进步，连云港港大船靠泊数量呈现增长态势。”连云港港集团生产业务部副总经理陈叶华介绍，今年1至11月，连云港港作业10万吨级以上开普船达378艘次。

  同样增长的还有太仓港，记者从太仓港引航站了解到，今年1月1日至11月30日，太仓港引航站共引领进出船舶6850艘次（含港内移泊），其中船长超过205米或吃水超过10.5米的船舶1528艘次，船长250米及以上的船舶843艘次。

  大船背后的经济和环境因素考量

  经济全球化造就了船舶大型化，同时，激烈的航运市场竞争也是班轮公司纷纷跟进马士基航运大船策略的初衷——既扩大了市场份额，又通过规模效应降低了单箱费率，这在当时看起来似乎是一种最好的策略。

  自2008年金融危机和2009年全球经济萎缩以来，航运业一直处于低迷调整期。需求乏力、成本居高不下、低碳环保要求等因素都成为航运业难以逾越的阻碍。有实力的航运企业纷纷将造大船作为脱困之举。严峻的盈利性挑战迫使承运商不断地挤压成本、提高效率。通过船舶大型化，承运商可以同时获得规模经济效益和降低燃油成本双重好处，这正是近年来推动船舶大型化的重要原因：一方面，超大型集装箱船能较好地实现规模经济，使得集装箱单箱运输成本下降，另一方面，超大型集装箱船还可以提升燃油利用效率，更好地实现节能减排。

  “对于航运企业而言，随着船型扩大，单箱运输成本的确得到明显改善，原本亚洲至北欧航线采用3000TEU集装箱船运输单箱成本高达近千美元，但船型达到10000TEU时，运输成本骤降至700美元，而1.8万TEU船的运输成本则低于500美元。”谢文卿透露。

  环境则是推动大船化的另一个关键因素。近年来，日益严峻的环境法规鼓励和奖励船舶大型化。制订环境法规的目的是为了减少船舶的废气排放，据计算，大船运送的每一标箱货物产生的废气更少。

  以中远海运运营的“宝瓶座”轮为例，该轮2019年5月16日交付，船长400米，最大载重量达19.7万吨，是目前世界上尺度最长的船舶之一，也是中远海运投入运营的最后一艘星座系列2万箱级集装箱船。“该轮搭载的智能船舶能效系统使该船具有油耗低、装箱量大、智能化程度高、适港性强等优势，能耗水平远低于市场上同级别集装箱船，能效指数低于基准值50%左右，满足十年之后的国际排放标准。船上还预留有使用LNG燃料的装置系统，以满足特定航线大容量LNG燃料舱未来的改装需要。”厦门远海集装箱码头有限公司总经理助理姚岚向记者介绍。

  “大船的靠泊对于港口快速上量具有促进作用，因为大船的拉动效应，1至11月份，连云港港口吞吐量完成2.24亿吨，同比增长3.55%，其中集装箱完成444万标箱，同比增长1.15％。”陈叶华表示，“我们当然希望越来越多的大船能够停靠连云港港。”

  不过，也有专家表示担心——

  “投入大船后，势必减少港口覆盖率和航线频率，发生价格战或成为大概率事件。”

  “会导致市场的运力过剩，以及较低的船舶装载率。”

  ……

  谢文卿指出，随着各条航线船型的扩大，大部分码头都将面临原有泊位长度不足问题，对比船舶大型化前后，欧亚地区枢纽港码头的泊位长度发生了明显改变。此外，大船还可能降低单位岸线作业效率，理论上大船集中作业的效率应高于中小型船舶，但从实际运营情况看却并非如此。以韩国釜山港为例，大型集装箱船的生产率的确普遍高于3000TEU、5000TEU的船型，但1.7-1.9万TEU超级大船的单箱作业效率却明显低于1.3-1.5万TEU的船型，这反映出现有港口工艺存在最佳作业效率的船型，而当船舶超过这一规模时，码头作业效率不升反降。在某一船长区间内，各桥吊之间必须保持一定的安全作业距离，因此对于超级大船而言，港口能配置的桥吊数量依然有限。

  据了解，大型船舶进港时，引航部门高度重视。

  太仓港引航站张广宇告诉记者，“因船体大（长、宽、深）、吨位大、装载量大、惯性大，受水文、气象、航道条件、通航环境等影响，大船在长江狭水道航行操纵避让困难。遇此类船舶进出港靠离泊，引航站需提前综合考虑影响安全作业的各方面因素，制订引航方案，落实相关安全措施，安排高级别引航员带队操作，选择合适的靠离泊时机，重点船舶利用AIS监控系统进行动态监控。”

  港口方面也表示严阵以待，宁波舟山港相关人士透露，每次大船进港，港口都会加强前期策划，主动与各船公司合作，建立船舶动态信息库，通过对船舶历史航次结构、吃水、潮位等信息，合理安排作业泊位，积极配合引水引航方案和应急预案，周密策划船舶进港顺序和时间节点，相较于普通船舶，会对大型船舶作业安排更多的设备和人力。

  船舶大型化已到极限？

  尽管当前有越来越多的超大型集装箱船进入航运“大腕们”的“船仓”，投入到国际航线，但业界专家认为，船舶大型化脚步有放缓的趋势。

  近日，马士基航运开始反思其大船策略，首席执行官施索仁认为，在现有1.8万到2.3万TEU容量的这一代超大型集装箱船基础上，再造更大的集装箱船没有经济价值，有必要停止一味追求市场份额的目标，而应该把公司的战略重点放在怎样获取更高的利润上来。

  谢文卿认为，“航运市场的大船时代已经来临，但未来难以进一步扩大船型。目前，市场上1.8万TEU的大型集装箱船数量已基本满足市场需求，甚至在部分航线上面临载箱率不足的问题。虽然出于运营成本考虑，尤其当前低硫燃油成本激增情况下，没有大船的船公司为跟上市场步伐依然在建大船，但已有大船的船公司已经放慢了大船建造的步伐。”

  无风不起浪。有迹象显示，班轮公司的压力开始出现，部分大船已从亚洲-北欧航线撤出。前不久，马士基航运已将旗下1艘18000TEU的3E型集装箱船闲置，并称会有更多大型集装箱船加入“失业”队伍。施索仁甚至说：“在可预见的未来，我不认为船舶会变得更大（超过400米长）。如果你权衡舱位经济性和可用性，这种规模的集装箱船已经是我们可能达到的最大限度。”

  “从国际船舶单船运力来看，目前国际船队平均运力规模已上升至4222TEU/艘，国际船队的整体大型化趋势依然明显。但在未来几年，随着超大型订单量的减少以及市场运力的合理化配置，国际船队的规模及船型将与全球贸易需求、港口能力、航道条件、服务水平实现‘一个均衡’，即未来单船船型扩大可能性并不大，而船队平均规模提升的速率也将放缓。”谢文卿分析，目前远东至欧洲航运市场上，船舶利用率平均在85%-90%左右波动，一年中仅有1-2个月，船舶利用率会突破95%，总体处于装载的合理区间。而在全球贸易增速放缓的趋势下，继续推进船舶大型化进程则无疑会降低船公司的货载率，降低经营效益；同时，国际航道水深（运河闸口）以及挂靠港泊位水深也有界限，无法满足船型的无限扩大，港口物流与集疏运体系也难以满足大型船舶集中到港带来的拥堵，因此船舶大型化的趋势将与贸易、港口、物流等各方因素匹配实现均衡，就目前市场环境来看，不会有进一步的大规模扩大。“大船的边际效益随着船型的扩大正逐渐递减、趋于收敛，因此无限扩大船型将不符合经济效益”。

  “船舶大型化改变运输网络与港口格局，由于大船资金成本高昂，同时其单位成本优势仅体现在航行中，因此挂靠多个港口既不实际（水深、航道限制），也不符合经济性。目前，大型船舶主要配置于航程较远的欧亚航线，使得沿线港口也面临由传统钟摆航线向轴辐航线演化的过程。”谢文卿说，这主要体现在沿线基本港的精简，以及部分基本港升级为枢纽港，由此改变诸多港口功能，为枢纽港带来中转运量的提升，进而影响港口近洋及后方集疏运体系。

  记者在采访中了解到，船舶大型化真正的挑战不仅在于改变现有港口运输格局、冲击港区泊位设置，以及对水深条件、设备能力的苛求，核心困难还在于大型船舶将加剧货物集中抵港的规模。在运输经济学中，只有等规模的持续下，运输系统的利用率和安全性才是最高的，而船舶大型化对港口运输而言，将原本3000TEU、6000TEU等数艘分期分泊位抵港作业船舶所载的货物，集中在一艘1.8万TEU的船上于一个时间点抵港，不仅可能降低服务频率和较低的供应链弹性，无形中也将扩大运输的牛鞭效应，使得港口物流服务和供应链管理变得更加困难。“大船对供应链的冲击主要体现在港口集疏运体系，试想一下，为接卸一艘大船，大量集卡、火车、驳船都须提前等候，峰值作业环境下，港内集卡不仅需要在数量上有所增加，在调配和管理上都将面临考验，各物流运输环节间不协调而导致的拥堵将愈发严重。”谢文卿强调。

  上海国际航运研究中心国际航运研究所专家张永锋建议，班轮企业可以更加关注全程物流服务，更加关注DOOR-CY端的综合服务，更加关注数字化、信息化与新技术等应用，从更多维度、更多视角来提升公司核心竞争力。

  宁波舟山港相关人士则称，对于港口而言，大船频频靠泊意味机遇和挑战并存。一方面，凸显了该港口已在全球干线节点中享有不凡地位和声誉，另一方面，港口不仅需要为满足万箱及以上大船进出港进行航道等级、水深条件、靠泊设施、装卸作业设备等硬件的更新升级，同时还需加强作业效率、集疏运环境和港口信息化等软实力的提升，以应对不断增长的客户需求，只有“软硬兼施”才能应对大船时代的到来。 

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